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昨年末、サーキットでの走りにフォーカスを絞ったメルセデスAMG GT Rの走りに圧倒されてから、約3ヶ月。今度のメルセデスAMGからの招待は、その対極とも言えるモデルの試乗会への誘いだった。すでに日本の夏のように暑い、アメリカはアリゾナで筆者を待っていたのは、メルセデスAMG GT ロードスターと、その高性能版であるAMG GT Cロードスター。そのうち今回は後者のステアリングを握り、パワースポットとして知られるセドナへのロングドライブを堪能してきた。
まず気分を昂揚させるのが、そのスタイリングである。ソフトトップを採用した2シーターのオープンボディは閉じていても開けていても、スッキリとしたフォルムを描き出している。AMGパナメリカーナグリルを採用したフロントマスクも存在感が高まっていて、実に見映えがする。
しかもGT Cロードスターには、GT Rと同様の57mmワイドなボディが与えられているのだから堪らない。ロー＆ワイドのマッチョなフォルムは、アメリカでは大いに映えていたが、きっと日本でも視線を集めること請け合いだ。
インテリアは基本的にクーペボディと同様。但し、なぜかルーフ側にあったハザードランプのスイッチは、ようやくセンターコンソール内の常識的な位置に移されている。
手荷物を置く場に事欠くのは、クーペボディと同様。シート背後には鞄を滑り込ませるスペースすら残されていないし、シートポケットも小さいから、特に2人で乗る時には困ることになりそうである。鞄をいちいちトランクに入れてから出発というのでは何とも間が悪い。引き続き、ここは大きな難点と言っておきたい。
一方でメカニズムは、とても魅力的な内容となっている。まずV型8気筒4.0ℓ直噴ツインターボエンジンは、最高出力をAMG GT Sに対して35ps増の557psに、最大トルクを10Nm増680Nmにまで引き上げている。実はこのエンジン、大型ターボチャージャーなどのハードウェアは最高出力585ps、最大トルク700NのAMG GT Rと共通で、実用域のドライバビリティを重視してセットアップだけが変更されているという。変速スピードを速める軽量デュアルマスホイールも、やはりGT R譲り。但し、CFRP製トルクチューブはAMG GT Cロードスターには未採用となる。
シャシーも、トレッドが拡大され、そしてアクティブリアアクスルステアリング、つまりは後輪操舵機構が採用される。操舵は100km/h以下では前輪と逆位相、それ以上で同位相に行なわれる。 走り出して驚いたのは、ボディの剛性感が非常に高いことだ。サスペンションは硬めの設定で、路面のざらつきもハッキリと伝えてくるのだが、このオープンらしからぬしっかりとしたボディのおかげで、不快感や安っぽさとは無縁と言っていい。
その恩恵で、コーナリングもクーペボディとの差を意識させることなく、存分に楽しませてくれる。操舵に対して遅れなくリアが追従してくる感覚は、もちろんアクティブリアアクスルステアリングに拠るところも大きいには違いないが、何より土台としてのボディの横曲げ剛性の高さが効いているに違いない。途中いくつか遭遇したワインディングロードでは、無心になって操縦に没頭してしまった。
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【海外試乗記】『メルセデスAMG GT C ロードスター』二人で乗るよりもひとりで走りに没頭する方が、このクルマには相応しい：島下泰久 originally appeared on Autoblog Japan on Sun, 14 May 2017 04:00:00 EDT. Please see our terms for use of feeds.
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